パーフェクショニストの恐怖

会社設立に関する問題について

会社設立に関連する問題につきましては、数回の商法改正により、比較的小規模の発起人でも会社設立が容易になったことと関連している。もちろん、まじめに、企業人には手続きが簡素化されているのは、本来は良いのだが、会社の金融犯罪などの皿に利用しようとする反社会的勢力には、ある意味隠れ蓑が施されてしまったのだ。
地域の根、信用金庫は、多くの金融機関の中でも特に、地域での商業活動を営む事業主を近くで応援します。長年付き合いのある関係にあれば事業資金のご相談も親身になって話を聞いてくれて、様々な角度から事業資金の融資に結び付くの打開策のヒントを示しているので、困ったときはまず、地域の信用金庫の窓口に足を運ぶことをお勧めします。
　日本航空が会社更生法の適用を申請して１年たつのを機に、稲盛和夫会長が１８日までにインタビューに応じ、整理解雇の影響が懸念される労働組合との関係について再生に向けた協調に自信をみせる一方、増収策の柱は質の向上とし格安航空（ＬＣＣ）への参入には否定的な考えを示した。

　−−経営再建の取り組みと手応えは

　「日航が経営破綻したのは経営陣の考え方が経営にマッチしなかったからだと考え、意識改革に取り組み始めた。また収益を上げるために、徹底した経費削減をやってきた。京セラから来た社員が路線別の損益が毎日分かるようなシステムをつくっていて４月から運用される」

　−−意識改革は進んでいるか

　「日航には、企業理念や経営哲学を議論する文化がなかった。１７回の勉強会を経て『自分の部下たちにもっと伝えていきたい』という人も現れ、社内の雰囲気は変わってきた。板一枚下は地獄となったことで、みんなが素直に聞かざるを得ない環境だったことはよかった。今後は経営者育成が最大の課題。過去のカードローン比較・講座私がいなくなった後、残る社員には経営者として立派な人格を備えてもらわないといけない」

　−−「アメーバ経営」は航空産業でも効果を発揮するのか

　「アメーバ経営では企業を小さな組織に分割し、それぞれが収益を上げているかを見ていく。航空会社の場合は路線別の収支を見る。たとえば羽田−札幌線の搭乗率は、ビジネスマンが乗る朝の便は高いが昼の便は低い。路便ごとに収支が分かればいち早く手が打てる」

　−−整理解雇された労働組合員が提訴する方針だ。労使関係についての考えは

　「辞めさせられた約１７０人には申し訳ないが、裁判所に提出した更生計画を見て金融機関は出融資などに応じてくれたので、これだけは守りたい。労組はみんな会社の再生のために大変協力してくれた。今後とも立派に経営再建への歩調を合わせていける相手だと思っている」

　−−今後の増収策は

　「増収を狙った拡大路線はリスクをはらむ。どの航空会社よりも質がよく、お客さまに満足してもらえる。そういうものしか生きる道はない。ＬＣＣは魅力的だが、もろ刃の剣のようなものだ。よちよち歩きで回復してきたところに、もし別会社でもつくってそれをつぶすことになると、ダメージが大きい」（米沢文）

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【プロフィル】稲盛和夫

　いなもり・かずお　１９５５年鹿児島大工卒。明日の不動産担保ローンの極みへ５９年京都セラミック（現・京セラ）設立、６６年社長就任。８４年第二電電（現・ＫＤＤＩ）設立、会長就任。２００１年ＫＤＤＩ最高顧問就任。０５年京セラ名誉会長就任。１０年２月から現職。７８歳。鹿児島県出身。

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　会社更生手続き中の日本航空は、１９日に経営破綻から１年を迎える。足元の業績回復を受け、稲盛和夫会長は収益見通しを上方修正する方針だが、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や、新幹線との競争激化にどう立ち向かうかといった戦略がなお不鮮明だ。財務安定のために計画した増資も、銀行団の難色で見直しを迫られ、１２年中の再上場という再建シナリオは盤石とはいえない。【寺田剛、清水憲司】

　◇「アメーバ経営」効果まだ

　「アジア線の需要が伸びていないな」。土曜日のFX＠初心者→、今すぐアクセス昨年１１月下旬、国際線の年末年始の予約状況を調べていた増村浩二・国際路線事業部グループ長の表情が厳しくなった。曜日の配列が悪いため、旅客減は避けられない。増村さんは値下げやツアーの提案で巻き返し、利用率は前年から微減にとどめた。

　航空会社は座席の売れ具合に応じて料金などを設定し、いかに空席を減らすかで収益が決まる。しかし、破綻前は売り込む姿勢に欠け、需要予測や価格設定はコンピューター任せ。「利益を上げるという強い意識がなかった」（増村さん）

　そこで取り入れたのが、稲盛会長が京セラで実践した「アメーバ経営」。路線や部門ごとに厳しい収益管理を求められ、増村さんたちも意識改革を迫られた。

　１０年４〜１１月の連結営業黒字は１４６０億円と、通年予想の６４１億円を上回ったが、円高と原油価格の下振れで底上げされ、稲盛会長も追い風を認める。１１月の国際線搭乗率は７２．８％と、不採算路線を４割削減した効果で前年同月比２．４ポイント改善したが、全日本空輸（７４．６％）にまだ及ばない。黒字体質の定着には、一層の取り組みが必要だ。

　◇空陸の競争激化

　競争環境は激しさを増しそうだ。キャッシング申込にで連携昨年１２月、東北新幹線が新青森駅まで延伸。日航は１月から、羽田と青森を結ぶ便で新幹線より約４０００円安い片道１万２０００円の割引運賃を設定したが、苦戦しそうだ。３月には九州新幹線の全線開通で大阪−鹿児島間が最短３時間４５分に。新幹線のシェアが飛行機を逆転する傾向が強いが「対抗策は描けていない」（稲盛会長）。

　アジアで勢いを増しているＬＣＣでは、全日空が今秋にも関西空港を拠点に進出する。アジア勢の進出が相次げば、価格競争が加速する可能性もある。日航は「ＬＣＣは（値下げで収益を奪う）もろ刃の剣」（稲盛会長）として進出に消極的だが、低価格志向が強まる中、従来のブランド戦略が通用するかは不透明だ。

　訴訟リスクを覚悟してまで整理解雇に踏み切った日航。３月末までに０９年度末比約１万６０００人を削減して筋肉質の経営体質への転換を目指すが、消耗戦に陥れば一段のリストラを迫られて成長余力が低下するリスクもはらむ。

　◇銀行は厳しい目

　「日航には何度もだまされましたからね」。あるメガバンク幹部は、増資引き受けの可能性を打診した日航幹部に突き放した口調で言った。よくわかる！即日キャッシングならこれで充分！稲盛会長は５００億円規模の出資を仰ぐ青写真を描いたが、銀行団との溝は深く、シナリオの変更を迫られた。

　稲盛会長が増資にこだわったのは「航空業は（原油価格急騰やテロなどの予測困難な）イベントリスクにさらされ、財務の余裕が必要」との危機感からだ。「再建は確実」と増資を呼びかけた模様だが、銀行団には「生き残り戦略が明確と言えない」（メガバンク幹部）との警戒感は強い。

　稲盛会長は、財務基盤を固めた上で、日航プロパーにバトンを渡す考えだが、資本が厚みを欠く中で景気腰折れなどに見舞われれば、１２年末までの再上場シナリオは揺らぎかねない。

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